Maken dat ons land kan importeren en exporteren

Ik ben wachtoverste op de brug van een zeesleper, in de volksmond ‘stuurman’.

Veertig jaar geleden begon ik offshore, op de Noordzee, in Mexico en elders. Tien jaar later ben ik in hetzelfde bedrijf overgestapt naar de havensleepdiensten in Zeebrugge, Gent, Vlissingen, Terneuzen en Antwerpen. Op 1 oktober 2017 ga ik op rust.

Ons werk speelt zich af voor de sluizen, daarom moeten we ook zeebekwaamheid bezitten. We assisteren vooral grote zeeschepen van het vaarwater naar de sluizen en omgekeerd. Die toegang tot onze havens maakt de import en export van ons land mogelijk. We garanderen de veiligheid op onze vaarwegen, herinner hoe sleepboten in 1987 veel mensen van de zinkende Herald of Free Enterprise konden redden. Het milieu is ook onze zorg, bv. bij het vastlopen van schepen op zand- banken, of bij botsingen. We proberen ze vlot te krijgen, of helpen alvast risicocontainers met gevaarlijke stoffen van boord te halen. En we verrichten blusoperaties bij scheepsbranden.

De zwaarste ongevallen zijn gezonken zeeschepen, of omgetrokken na zware aanvaringen. Dat is eerder zeldzaam. Maar driemaal heb ik toch het zinken van de sleepboot zelf meegemaakt, telkens met dodelijk slachtoffer.

Vroeger overhandigden we het sleepmateriaal met de hand, al meer dan tien jaar gebeurt dat hydraulisch. De motoren zijn veel krachtiger, de radar biedt nieuwe mogelijkheden om positie en vaart van schepen in te schatten en de communicatie is verbeterd. Het leidt tot minder aanvaringen, vastlopende schepen en averij, ook omdat minder schepen moeten wachten aan de sluizen. Door de markante technologische evolutie kan het werk met de steeds grotere containerschepen gebeuren met minder sleepboten. En we zijn nog slechts met drie op een havensleepboot, vroeger met vijf. Dertig jaar geleden bedienden we Antwerpen met achttien sleepboten, nu met negen, en we verrichten ongeveer evenveel sleepbewegingen. Intussen zijn er 5 vrouwen, waarvan 2 kapitein.

Ons werkregime is een volle week op, dat zijn zeven dagen van dertien uur, en dan veertien dagen thuis. Doordat de containervaart wat op z’n gat zit, zijn de tarieven verlaagd en verminderen dus onze inkomsten. Als gevolg is er meer flexibiliteit gekomen, zit ons loon niet langer in de toptien van best betalende bedrijven, en moeten we de opleidingen om onze vaarbevoegdheid te behouden in onze vrije tijd volgen. Mijn laatste rescue training was in februari, en het was echt koud. Dat is niet prettig in uw vrije dagen, maar anderzijds, het kan uw leven en dat van anderen redden als het erom spant.

Dit beroep kan je niet leren op school en ook niet op een koopvaardijschip dat van a naar b vaart, dat is een heel andere activiteit dan van een sleepboot. Je moet leren varen naast varende schepen en tegelijk rekening houden met stromingen, wind, snelheid, zicht en andere schepen. Veel schepen kort naeen zorgen voor werkdruk want er zijn slechts negen sleepboten.

Mij heeft het water altijd aangetrokken. Maar de job heeft gevolgen voor uw sociaal leven. Al is dat relatief, in mijn beginperiode was ik 2 à 3 maanden onafgebroken op zee, dan staat uw vrouw er alleen voor. Toen mijn kinderen ouder werden, koos ik voor de havensleepdienst, ook al verdiende ik minder. Ik doe dit nog altijd graag maar om privé redenen stop ik op 62. Anders zou ik langer zijn gebleven, dat mag zolang je medisch geschikt bent. Mijn oudste collega is 68. Met ouder worden verteer je het nachtwerk wel slechter en duurt het langer om na zeven dagen het bioritme op het thuisritme te krijgen.

Oneerlijke concurrentie tussen sleepbootrederijen in Europa proberen we af te houden door bv. de minimumbemanning in alle havens op drie te krijgen. Daarover organiseren we Europese sleepbootconferenties en communiceren we binnen de Europese Transport Federatie over de cao’s. Nu is interimwerk verboden maar dat kan veranderen. Het zou veiligheids-risico’s meebrengen want mensen van een zeeschip zijn niet vertrouwd met de vele maneuvers van een sleepboot. Net daarom zijn het nu allemaal contracten van onbepaalde duur zodat we mensen kunnen opleiden en volledig vertrouwd maken met de job.

Bij de sleepdiensten is iedereen aangesloten bij een vakbond, al zie ik dat jongere leden minder aandacht hebben voor solidariteit. Dat ze nog niet aan hun pensioen denken, is logisch, maar ze kijken, deels door de gestegen werkdruk, naar de eigen job en minder naar de anderen. Het mogen bijverdienen van 500 euro belastingvrij zet ook de solidariteit op het spel, individualisme neemt toe. Met nieuwsbrieven en andere communicatie proberen we dat tegen te gaan, en de jongeren blijken dat ook te lezen op hun smartphone.

Maar als er in Brussel een betoging is voor de sociale zekerheid en tegen een indexsprong, doen ze niet mee, die houding heeft toch een corporatistisch trekje. Het is een positieve evolutie dat in alle communicatie altijd ‘Samen Sterk’ staat.

Maar er is werk aan de winkel om over de centrales en sectoren heen die solidariteit uit te dragen en een sterkere dimensie te geven. Een vereenvoudiging van de vakbondsstructuren zou kunnen helpen; alsook er blijven over waken dat de leden op de eerste plaats komen, want zij weten niet altijd wat hun rechten en plichten zijn.

Daarom moet onze communicatie begrijpelijker worden voor de gewone leden zodat ze het vakbondsblad echt gaan lezen. Spreek op de schepen over de indexinlevering, dan zie je dat ze niet begrijpen wat de impact is voor hun hele loopbaan. Dat zou toch heel bevattelijk moeten verteld geraken in ons blad en zo een goede reden vormen om achter hun vakbond te staan. Wel in prima conditie zijn de opleidingen en vormingen, er wordt geregeld geëvalueerd en geactualiseerd. En ook de ondersteuning van délégués is optimaal, daar speelt het afromen van betaald educatief verlof ons parten.

Dat de werknemers in het defensief zitten en hun organisaties onvoldoende politieke vertaling hebben, is niet nieuw. In de politieke wereld primeert volkomen het economische en moet het sociale wij- ken of veel te lang wachten. Het maakt me ongerust hoe de regering de sociale zekerheid op termijn onderuit haalt, hoe ze de zorg niet goed organiseert en de publieke dienstverlening van post en spoor verwaarloost. Historisch hebben werknemers en werkgevers als sociale partners die sociale zekerheid opgebouwd. Later is de overheid zich stelselmatig komen moeien, de Martens-regeringen misbruikten ze om het gat in de begroting te dichten.

Dat ‘s winters in de krant te lezen valt dat mensen moeten kiezen tussen geneesmiddelen of kou leiden, is een welvaartsstaat echt onwaardig. Het is beschamend hoe voor de pensioenen wordt omgegaan met mensen die minder kansen hadden, die kinderen hebben opgevoed, die werkten in slecht betaalde sectoren. En men doet het op een sluipende wijze die mensen in onzekerheid houdt... dat is het tegendeel van sociale zekerheid. Vele werknemers keren zich in het stemhokje eigenlijk tegen hun belangen. Dan is het belangrijk om mensen persoonlijk aan te spreken, om tegengas te geven tegen de opvatting dat het zo zou moeten, zoals ook vele media dikwijls rondbazuinen, daarin zijn ze allesbehalve onze medestanders.

 

Ludo Nieto - stuurman zeesleper

 

Deze getuigenis komt uit het boek 'Voor de kost' van het Vlaams ABVV. In dit boek vertellen 40 leden over werk en toekomst, over problemen en oplossingen en over de rol van de vakbond. Je kan dit boek bestellen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. (kostprijs 20 euro).