Hoelang staan we nog in de file?

In de eerste helft van dit jaar stond er in Vlaanderen elke dag gemiddeld 163 kilometer file. Daarmee stevent 2017 af op een nieuw filerecord – niks om trots op te zijn.

Chauffeurs klagen steen en been en we worden regelmatig opgeschrikt door vreselijke verkeersongevallen. Is het de schuld van de vrachtwagens? Of zijn we simpelweg met te veel onderweg? En wie heeft de sleutel in handen om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen? BTB-voorzitter Frank Moreels nodigde vier specialisten uit voor een rondetafelgesprek. Die kwamen met de auto, maar waren gelukkig allemaal netjes op tijd.

Hoe groter de welvaart, hoe drukker de wegen

Hajo Beeckman: “Dat onze wegen dichtslibben heeft meerdere oorzaken: onder meer de economische welvaart en de statische weginfrastructuur. In regio’s waar het gemiddelde gezinsinkomen stijgt, verhuizen meer mensen naar de voorsteden, kopen ze auto’s en leggen ze meer kilometers af. Een recent voorbeeld is het Poolse ŁódŹ, uitgeroepen tot de filegevoeligste stad van Europa in 2017, een gevolg van de groeien- de welvaart daar. In Vlaanderen hebben we hetzelfde fenomeen gezien in de jaren zestig tot en met negentig. Groeiend autobezit, de manier waarop we woon-werk verkeer fiscaal aanmoedigen en de goedkopere bouwgronden in het buitengebied wakkerden de stadsvlucht aan. Daar tegenover staat dat de weginfrastructuur in Vlaanderen niet is meegegroeid en dat de fiets en het openbaar vervoer niet altijd aantrekkelijke alternatieven zijn. Dus staan we met z’n allen stil.”

 HajoBeeckman

 

"De weginfrastructuur in Vlaanderen groeit niet mee met de maatschappij. Dus staan we met z'n allen stil."

Hajo Beeckman - verkeersanker bij de VRT

Economische én maatschappelijke kosten

Dirk Vande Poel: “Het toenemende verkeer brengt zware economische kosten met zich mee, door files, ongevallen en milieuvervuiling. Daarnaast zijn er maatschappelijke kosten: de leefbaarheid van onze regio gaat erop achteruit en onze steden worden minder bereikbaar. Dat los je niet op met een paar extra spitsstroken. We hebben een visie nodig op lange termijn.”

Hajo Beeckman: “Die kosten worden trouwens al meer dan 40 jaar lang gedragen door de gemeen- schap, niet door de vervuilers. Daar komt nu stilaan verandering in. De kilometerheffing voor vrachtwagens is een eerste stap om de kosten te verhalen op wie verantwoordelijk is. Al vraagt dat systeem nog meer verfijning.” Frank Moreels: “Maar het zijn niet alleen de vrachtwagens
die zorgen voor files. De zwaarste verkeersdruk komt van het woon-werkverkeer.”

Marc Schepers: “En niet te vergeten: van de invasie aan bestelwagens die pakketjes bezorgen, vooral in en rond de steden. We doen onze aankopen vanuit onze luie zetel en verwachten dat alles nog dezelfde of de volgende dag kosteloos geleverd wordt. Die e-commerce kost de maatschappij 45.000 euro per dag. Spoedleveringen zijn dus allesbehalve gratis.”

 MarcSchepers

 

"De overheid moet haar rol spelen. Niet op de oubollige manier, met allemaal regeltjes. Ze moet juist innovaties stimuleren."

Marc Schepers - directeur van CityLab en medeoprichter van CityDepot

Cruciale rol voor de overheid

Frank Moreels: “Wat mij betreft is er een cruciale rol weggelegd voor de overheid. Want als je de markt vrijlaat, kom je er niet. Bedrijven denken in de eerste plaats aan de economische winst, niet aan het maatschappelijke voordeel.”

Marc Schepers: “In Antwerpen prediken ze de vrije markt. Maar als je de vrije markt loslaat op een stad, krijg je een verkeersinfarct. De overheid moet zijn verantwoordelijkheid opnemen. Niet op de oubollige manier: regels opleggen en straffen. Ze moet juist innovaties stimuleren die economisch duurzaam zijn en tegelijk een sociale en ecologische meerwaarde hebben. Om terug te komen op de bestel-wagens van de e-commerce: als we wachten tot die bedrijven de leveringen betalend maken, kunnen we nog lang wachten. Het stadsbestuur moet nú de regie nemen, door de toegang tot de stad moeilijker te maken en de mensen te sensibiliseren dat die gratis leveringen veel geld kosten aan de maatschappij.”

Rudy Coddens: “Het circulatieplan in onze stad is daar een mooi voorbeeld van. In Gent was het evenwicht tussen de leefbaarheid en de stadsdrukte al lang verstoord. Met grote frustraties bij inwoners, bezoekers en pendelaars tot gevolg. Het circulatieplan geeft de stad terug aan de fietsers, voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer. Vóór de invoering was er enorm veel tegenstand. Critici zeiden dat de R40 (kleine ring) compleet zou vastzitten en dat Gent onbereikbaar zou worden. Maar niets is minder waar. Mensen passen zich snel aan. Onderzoek toont aan dat 20% meer mensen de fiets nemen en 15% meer mensen het openbaar vervoer gebruiken. Ook zijn er veel minder ongevallen. Verande-ring is mogelijk, maar overheden moeten keuzes dúrven maken.”

Ruimtelijke ordening is het vertrekpunt

Dirk Vande Poel: “Ik ben een grote voorstander van vrijplaatsen, maar in het verkeer is sturing door de overheid noodzakelijk, want daar komt iedereen samen. Met het circulatieplan toont Gent inderdaad aan dat je mobiliteitsgewoonten kunt veranderen door de infrastructuur aan te passen. En dan kom je bij de kern van de zaak: de ruimtelijke ordening. Dat is hét vertrekpunt om het mobiliteitsprobleem in een sterk verstedelijkt Vlaanderen aan te pakken.”

 DirkVandePoel

 

"Ruimtelijke ordening is hét vertrekpunt om het mobiliteitsprobleem in een sterk verstedelijkt Vlaanderen aan te pakken."

Dirk Vande Poel - voorzitter van Transitienetwerk Middenveld

Hajo Beeckman: “Kijk naar de Nederlandse steden. Daar investeren ze massaal in weginfrastructuur rond de stad, terwijl de stad is aangepast voor fietsen, bussen en trams. Maar daarvoor is politieke moed nodig. Het circulatieplan in Gent is een stap in de goeie richting. Ook in Antwerpen zie je van alles bewegen. Zo is de knip van de Leien onbedoeld ook een soort circulatieplan.”

Rudy Coddens: “De uitdaging als lokale overheid is om het evenwicht te bewaren tussen leefbaarheid en werkbaarheid. Je kunt de steden autoluw maken, maar de handelszaken moeten wel bevoorraad worden. Het is altijd afwegen. En durven bijsturen. Heel belangrijk is ook de communicatie met de mensen. Voor het circulatieplan hebben we niet alleen gecommuniceerd naar de Gentenaars. We zijn ook gaan praten in de buurgemeenten.”

Hajo Beeckman: “We hebben het nu vooral over de steden. Toch woont de meerderheid van de Vlamingen niet in de steden, wél in de buitengebieden. Ook daar moet er dringend iets gebeuren. De plannen liggen er al 30 jaar, denk aan het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Structuurplan Vlaanderen, maar de uitvoering verloopt heel traag.”

Alternatieven voor koning auto

Hajo Beeckman: “Willen we naar een mobiliteitsshift, dan moeten we inzet- ten op hoogwaardig openbaar vervoer, zowel in de steden als tussen de steden. En we moeten het deelaanbod, de deelauto’s en deelfietsen, uitbreiden in het buitengebied.”

Rudy Coddens: “We mogen daarbij de status van koning auto niet onderschatten. Veel mensen vinden de auto even belangrijk als hun huis. Het betekent voor hen vrijheid en comfort. Dat comfort moeten we aanbieden in een alternatief aanbod, met park-and-rides, deelsystemen en degelijk openbaar vervoer.

 RudyCoddens

 

"Mensen passen zich snel aan. Verandering is mogelijk, maar overheden moeten keuzes dúrven maken."

Rudy Coddens - OCMW-voorzitter en schepen van Seniorenbeleid, Werk, Armoedebestrijding en Openbaar Groen in stad Gent

Marc Schepers: “Ik denk dat de autodeelsystemen nog veel verder zullen worden uitgebreid en dat de samen- werking tussen overheden en bedrijven daarin belangrijker zal worden. Niet het bezit van een voertuig, maar het gebruik ervan wordt relevant.”

Frank Moreels: “Deelauto’s zijn één van de oplossingen, maar daarmee haal je de auto’s niet van de baan. We moeten nog meer inzetten op het openbaar vervoer. Die brengen zoveel meer mensen van a naar b. Al volstaat het aanbod vandaag niet. Ik pendel regelmatig tussen Gent, Antwerpen en Brussel. Hoe graag ik ook het openbaar vervoer zou nemen, toch komt de auto mij nog altijd voordeliger uit. In tijd én in geld. Wil je auto’s uit het verkeer halen, dan moet het netwerk van het openbaar vervoer verder worden verfijnd. We zien nu juist het omgekeerde: de overheid perkt het aanbod in.”

Naar een nieuw economisch model

Frank Moreels: “Het is in ieder geval duidelijk dat er van alles beweegt: meer technologie ín auto’s, deelauto’s, zelfrijdende auto’s, ... Misschien is de toekomst er sneller dan we vermoeden. De volledige automatisering zal nog niet voor morgen zijn – ik zou geen chauffeurloze truck loslaten op de E17 of in de stad. Maar platooning kennen we bijvoorbeeld al wél, waarbij vrachtwagens in konvooi rijden en de eerste wagen de andere aanstuurt. Ook wordt de sector door elkaar geschud met nieuwe spelers als Uber en Deliveroo. Die lappen alle regels en wetten aan hun laars, ten koste van hun werknemers trouwens. Neveneffect is wel dat ze de traditionele spelers in de transportsector onder druk zetten om te moderniseren. En dat is nodig, want wat innovaties betreft, heeft die sector nog een inhaalmanoeuvre te doen.”

 FrankMoreels

 

"Wat innovaties betreft, heeft de transportsector nog een inhaalmanoeuvre te doen." 

Frank Moreels - voorzitter van BTB-ABVV

Dirk Vande Poel: “Die hele transitie moeten we aangrijpen om een nieuw economisch model te installeren: de circulaire economie. Want de technologie evolueert heel snel, maar is beperkt door de draagkracht van onze aarde. Producenten moeten auto’s en vrachtwagens produceren die véél langer meegaan, met materialen die gerecycleerd kunnen worden. Dan wordt de auto opnieuw iets waardevols in plaats van een wegwerpproduct. Nu leggen we de verantwoordelijkheid vaak bij de consument die zijn gedrag moet aanpassen. Maar ook de producenten dragen een verantwoordelijkheid. En de overheid moet die switch sturen.”

Veiligheid en handhaving

Frank Moreels: “Naast innovatie moet de sector ook blijven investeren in zijn mensen. Studies wijzen uit dat chauffeurs die een correct loon krijgen en een goed statuut hebben, veiliger zijn in het verkeer. Daarnaast is het nodig om te investeren in camera’s en dodehoekspiegels. Ook moeten we jongeren vertrouwder maken met het verkeer. Maar natuurlijk kost dat allemaal geld.”

Rudy Coddens: “Wil je veilig verkeer, dan zijn twee dingen cruciaal: de snelheid beperken en het verkeer vlot laten doorstromen.”

Hajo Beeckman: “En niet te vergeten: handhaving. Want op sommige vlakken is er een groot verschil tussen wat de overheid zegt en doet. Zo hebben wij al sinds de jaren 90 een rijbewijs met punten, maar het uitvoeringsbesluit is er nog altijd niet.”

 

 

Dit artikel verscheen in de recentste editie van be motion, het driemaandelijkse magazine van ABVV-BTB. Lees het magazine nu volledig online.