Het kapitalisme is in volle crisis. En de rekening wordt betaald door de werknemers. Ook in onze sectoren. 30 % van de trucks stond stil op de bedrijfsparkings in 2009. De Lijn en TEC kondigen besparingsplannen aan, de tijdelijke werknemers zijn vaak al lang ontslagen en herstructureringen worden doorgevoerd in de logistiek.

Tegelijk klagen de werkgevers over het gebrek aan kwalificatie van het personeel.

Dat is soms terecht. Jammer genoeg durft men de vinger niet op de spreekwoordelijke wonde te leggen. Betaalt de sector een behoorlijk loon ? Kunnen de werknemers in veilige omstandigheden werken ? Wordt er voldoende geïnvesteerd in de vorming van het personeel, zodat ze met kennis van zaken aan de slag kunnen ? Het verkeersreglement kennende, de veiligheidsvoorschriften beheersend ? Wetend hoe men lasten mag en moet tillen ?

Al te vaak vergeet men dat de aantrekkelijkheid van een beroep ook daarmee samenhangt.

Indien men van België echt een logistieke "pool" wil maken, dan moet men er ook naar handelen.

Een degelijke wegeninfrastructuur, veilige verkeersaccommodatie, … dat kost geld en vergt investeringen. Bovendien betekent investeren in wegen ook het organiseren van de relance… en daar hebben we momenteel méér dan nood aan.

Wil men de mobiliteit op gang houden dan moeten er werken uitgevoerd worden om het verkeer vlot en vooral veilig te laten verlopen.

De ring rond Antwerpen moet afgewerkt worden. Dat geldt ook voor de ring rond Brussel, en de meeste "grote" steden. De E313 (Antwerpen - Liège) moet verbreed worden, de spoorvorming moet weggewerkt worden (bijv. aan de oprit van de expressweg in Zelzate en op vele andere plaatsen).

Dat is en blijft dé vraag van de beroepschauffeurs. Drie zwartboeken heeft BTB al gewijd aan de problematiek van de parkings : Onvoldoende, onveilig en oncomfortabel zijn de drie trefwoorden die we moeten gebruiken. Hoewel er in sommige servicestations moeite wordt gedaan om betere, gezondere en goedkopere maaltijden aan te bieden, blijft het leven voor de chauffeur onderweg vaak een calvarietocht.

Te weinig douches, geen aparte douches voor vrouwelijke chauffeurs, … en vooral : er zijn gewoon té weinig parkeerplaatsen.

Na drie BTB-zwartboeken, die veel media-aandacht kregen, wordt het tijd dat de beleidsverantwoordelijken daden stellen ! Rekening houden met onze klachten bij het uitschrijven van nieuwe concessies is onvoldoende. Zo zijn we nog jaren bezig! Er moeten – desnoods tijdelijke – noodmaatregelen komen om aan de ergste klachten tegemoet te komen.

Meer en meer stellen we vast dat "slechte" arbeid de "goede jobs" vernietigt.

Belgische bedrijven ontslaan chauffeurs en zetten onderaannemers in uit Oost- Europa. Vaak zijn die onderaannemers opgericht door diezelfde Belgische firma’s.

De enige reden is het organiseren van sociale dumping.

De Belgische chauffeur verliest zijn werk, de chauffeur uit Oost-Europa krijgt onderbetaald werk in slechte werkomstandigheden. Een bezoek aan het Asiadok in Antwerpen, of in de Transportzone in Zeebrugge spreekt boekdelen ter zake.

Iedereen kent het klassieke geval van de chauffeur die op 15 minuten van huis strandt, omdat hij aan de limiet van zijn rijtijd zit. Iedereen vindt dit absurd, maar niemand doet er wat aan.

Uit intern onderzoek van BTB blijkt dat meer dan 50% van de overtredingen van chauffeurs te maken hebben met de dagelijkse arbeidstijd of rijtijd.

BTB wil dat de rusttijden gegarandeerd blijven. Het is goed en veilig dat een chauffeur regelmatig moet rusten. Maar een meer flexibele toepassing is aangewezen. Een chauffeur beboeten die één of twee minuten over zijn rijtijd gaat is absurd.

De chauffeur die na een week buitenland op vrijdag naar huis rijdt en op 15 minuten van de thuisbasis moet blijven staan, dat is even absurd.

Bovendien moet de fraude, die bepaalde bedrijven organiseren door hun chauffeurs aan te zetten om de tachograaf op foutieve wijze te gebruiken, aan banden gelegd worden. Zo worden chauffeurs gedwongen de tacho op "rust" te zetten, ook al zijn ze in "beschikbaarheid". Als dat systematisch gebeurt verliest de chauffeur al gauw een stuk loon.

De enigen die voordeel halen uit het inzetten van lange en zware voertuigen zijn de werkgevers. Zij noemen die trucks "eco-combi’s". Ze kunnen in één keer méér laden, hebben zo minder chauffeurs nodig, … maar die trucks veroorzaken ook meer onveiligheid in het verkeer. BTB noemt ze dan ook "cash-combi’s".

Voor gewone trucks investeren we volop in de dodehoekspiegel, om veiligheidsredenen. Tegelijk zouden we met nog grotere, nog zwaardere trucks moeten gaan rijden.

Een drukbereden land als België is niet klaar voor de super-truck, de wegeninfrastructuur is er niet voor uitgerust (denk bijv. aan de ronde punten).

De Staatssecretaris van Mobiliteit maakte dan ook een grote fout toen hij de transportfederaties toezegde om experimenten met deze wegmonsters toe te laten. De regionale ministers die hem volgen in dit kwaad dragen een zware verantwoordelijkheid.

Sommigen zien de oplossingen voor het mobiliteitsprobleem wel heel simpel.

Als we het personeel uit de grootwarenhuizen en de logistieke depots langer aan het werk houden (’s avonds laat, ’s morgens zeer vroeg en ’s nachts), dan kan je een deel van het truckvervoer van de dag naar de nacht verplaatsen.

Dat dit zou leiden tot massale en/of verplichte nachtarbeid voor truckers stoort blijkbaar niemand. Dat het wetenschappelijk bewezen is dat een mens - dus ook een truckchauffeur - in het donker minder goed ziet, stoort ook niet. Dat we op die manier extra veel ongelukken zullen krijgen, zal waarschijnlijk ook weer de schuld van de individuele truckchauffeur zijn.

En wat met het sociale en familiale leven van die chauffeurs, die van de ene dag op de andere nachtdieren worden, omdat dat dé oplossing is voor het mobiliteitsprobleem ?

De recente voorstellen ter zake van Minister Crevits zijn dan ook uit den boze.

VOOR DE TRANSPORT- EN DE LOGISTIEKE SECTOR

Wie in de transportsector economisch werkloos wordt, krijgt geen enkele vorm van financiële bijpassing, wat in andere sectoren wel een zo goed als algemene regel is. Wie economisch werkloos valt, die moet het stellen met zijn of haar werkloosheidsuitkering. Tijdens de laatste onderhandelingen kaartten de vakbonden dit punt nochtans aan. Het patronale njet kan deze bijpassing vandaag nog weglachen. Ondertussen wordt het personeel uit de transportsector dubbel "gepakt" bij werkloosheid: zonder werk en een verminderd inkomen (dat volledig door de gemeenschap wordt gedragen).

Het gebrek aan sluitende controlemechanismen zorgt bovendien voor misbruiken. Chauffeurs worden bij de eerste ziektedag op economische werkloosheid gezet om het gewaarborgd loon te vermijden. Chauffeurs worden op economische werkloosheid geplaatst terwijl Oost-Europese chauffeurs hun ritten rijden. Je kan het zo gek niet bedenken of het gebeurt. BTB eist een financële bijpassing voor de slachtoffers van de economische werkloosheid en meer en sluitende controle op de gebruikers van het systeem.

De inschakeling van de interimarbeid moet aan banden gelegd worden. In plaats van vervangers voor zieken of arbeidskrachten die inspringen bij uitzonderlijke of onvoorziene vermeerdering van werk, zijn interimarbeiders op veel plaatsen de regel geworden. Je krijgt geen vaste arbeidsovereenkomst meer als je niet eerst minstens 6 maanden (vaak langer) via interimarbeid passeert.

VOOR DE AFHANDELAARS OP DE LUCHTHAVENS

De afhandeling van de bagage in de luchthaven van Zaventem gebeurt nu door twee afhandelaars : Flightcare en Aviapartner.

Uit contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit is gebleken dat het zijn bedoeling is om minstens één extra afhandelaar in te schakelen.

BTB houdt haar hart vast en waarschuwde vroeger al voor de sociale gevolgen van zo’n beslissing. Hoe meer men liberaliseert in deze sector, hoe meer de werkgevers zullen proberen te besparen op loon- en arbeidsvoorwaarden, op materiaal en dus ook op de veiligheid van het personeel.

BTB wenst geen extra afhandelaar op Zaventem.

Bovendien waarschuwen we de huidige afhandelaars Aviapartner en Flightcare: stop met afsplitsen van activiteiten om die nadien door te schuiven naar andere firma’s die tegen lagere arbeidsvoorwaarden functioneren en vaak onder een ander paritair comité vallen. Sluit deze doos van Pandora, voor er ongelukken gebeuren op Zaventem!

Een bagagist op de luchthaven versleept per dag zo’n 10 TON ! Per koffer tilt hij of zij 20 tot 30 kg ! Uitschieters boven de 30 kilo zijn geen uitzondering (zeker op de vluchten naar Afrika). 150 koffers per vlucht ook niet. Kortom, het is fysiek hard werken en veel bagagisten hebben daardoor rugklachten.

Daarom wil BTB samen met de Europese vakbondskoepel ETF een beperking op het aantal kilo per colli tot 23 kg.

Wie meer wil meenemen moet niet enkel meer betalen, maar de vracht ook spreiden over meerdere koffers of colli’s.

VOOR DE BUS-, CAR- en TAXICHAUFFEUR

Bus- en taxichauffeurs worden maar al te vaak geconfronteerd met agressie. Mondelinge agressie, maar ook fysiek geweld onder passagiers en naar het personeel toe, komen steeds vaker voor.

De werkgevers moeten daarom meer investeren in de veiligheid van het materiaal, de preventie, de opleiding van het personeel, …

En de overheid (de politie) moet haar verantwoordelijkheid opnemen door op te treden in bepaalde wijken waar buschauffeurs of taxivoerders nog amper door durven rijden.

"BEZINT EER GE BEGINT": PLEEG OVERLEG MET DE VAKBONDEN

Sinds haar aantreden hadden we nog niet de eer om overleg te kunnen plegen met het kabinet van Mevrouw Crevits, de Vlaamse superminister verantwoordelijk voor Mobiliteit en Openbare Werken. Ondertussen lanceert ze voorstellen bij de vleet, zonder rekening te houden met de stem van chauffeurs of logistiekers. Maar ook in Wallonië is men niet gehaast om tot overleg te komen met BTB. Ook van het zuidelijk front geen nieuws als het op overleg aankomt.